限重49噸后怎么賺錢？這個難題想必讓不少老板們頭疼。

因為，治超新政GB1589頒布以來，對車輛的載重給出了一個新限制：6X4車型載重為49噸，6X2車型載重為46噸，而在此之前，六軸貨車的限重為55噸。也就是說，今后貨車載重將全面下降，6X4車型將少拉貨6噸，6X2車型將少拉貨9噸。

一下子少運了6、9噸貨后，貨運老板當然要哭了。那可是把貨運的利潤都整沒了，接下來要怎么辦呢？一家廣州做干線物流貨運站經過深思熟慮后，使出了這么一個大招。

不按常理出牌 換好車跑甩掛

按常理來說的話，少拉貨減少利潤后，貨運站是不是該想著降低成本，從成本上省下更多利潤來。不過，總部位于廣州的鎰邦物流，可不這么想。

就在治超新政出臺前，鎰邦物流做出一個“不按常規出牌”的決定——改變原有經營模式，采購好車開始甩掛運輸。“公司今年初就開始打算，花更多的錢去買更好的車輛來跑甩掛，而不是去降低車輛采購成本。” 鎰邦物流管理者余小虎說。

余小虎告訴方得網，鎰邦物流從事公路物流行業已10多年，但7、8年前開始從普通物流轉向干線物流業務。“目前，公司主要經營著廣州-合肥、廣州-南昌這兩條干線貨運。”

之所以能夠“不按常規出牌”，也在于鎰邦物流從業10多年以來，對行業發展有了自我判斷。“10多年來，公路貨運發展變化很大，不斷正規化、專業化，如果公司不跟著去轉型很容易就死掉，就比如早年開始向干線運輸轉型一樣，現在又面臨著新轉型。”

余小虎告訴方得網，公司目前跑兩條干線用的都是國產重卡，運輸效率已經在車輛能承受的程度上提到最高，但仍然無法達到理想狀態。“這次治超新政出臺后，公司決定通過甩掛模式來全面提升運輸效率，也就必須采購到更耐跑的車輛。”

跑甩掛運輸 怎么選車更合適？

改變原有經營模式，第一步就是要鳥槍換大炮，只有選購更好的車輛才能實現甩掛運輸。

鎰邦物流最終把新希望寄托在重汽汕德卡C7 身上。“之前公司本來想購進一輛進口重卡試試看，但進口車售價高得有些難以承受。”余小虎說，公司最終決定采購兩輛汕德卡C7（6X4車型，440馬力），以及4臺掛車，先放在廣州-合肥干線上試試。

換車之前，鎰邦物流對各類車型性價比做了一番詳細對比。“我們去了很多同行公司，去詳細了解他們的用車情況，對比下來認為汕德卡C7性價比明顯更高。特別是，我們也了解到汕德卡C7有著很純正的德國曼基因，其使用的發動機、變速箱、車橋與德國曼是一致的，而德國曼在行業圈內口碑非常高。”余小虎說。

不光看汕德卡C7與德國曼血緣接近，鎰邦物流還對汕德卡C7的實際使用情況進行考察。

“同行中有兩家干線物流公司——廣州志高物流、廣州中易物流，他們從去年開始就使用汕德卡C7。兩家物流公司使用汕德卡跑的都是長線物流，志高物流跑的是廣州-重慶線路，中易物流跑的是廣州-石家莊線路，車輛在使用的一年中出勤非常高，幾乎達到與進口車一樣的運輸效率。” 余小虎說。

算筆經濟帳 換車能否減少治超壓力？

貨運少了，車還買更貴的，這么做到底劃算不？

那就來好好算筆經濟賬。“公司現在用國產車跑廣州-合肥線路時，車輛每月大概能跑出8-10個往返，但無法保障每月能跑到10個往返。因為，廣州-合肥線路單程距離約1200公里，車輛單邊行駛時間約22小時，一個往返就需要2天。”余小虎說。

先來計算下治超后帶來的經濟壓力。鎰邦物流經營的廣州-合肥貨運線路，每噸貨物運費約350-400元，限重49噸后每次至少少拉貨6噸，也就一個往返少賺了4200元（按350元每噸來計算），一個月按照9-10個往返來算相當于少賺4萬元左右，這可夠每月車貸及兩個司機的工資了。

“把國產車換成汕德卡后，公司打算今后要提高廣州-合肥線路的運力，一個月要跑到13個來回。” 余小虎說，之前考察過同行使用汕德卡的使用情況，公司這樣的計劃應該能辦到。

再來計算下購買汕德卡后能增加的收入：限重49噸后車輛載重約29噸，一個單邊運價照樣按每噸350元來算的話，一個往返車輛運價約2萬元；而汕德卡比國產車每月差不多能多跑4個往返，也就是相當于每月營收能多8萬元，一年也就能多出96萬元。

“我們以前一輛車配2個司機，以后打算增加到3個司機，這樣一個月跑上13個往返應該不成問題。” 余小虎說，即使司機成本提高，但只要車輛能多跑出幾個往返，車輛出勤率提高后，相應提高的購車成本、人員成本根本不算什么。

換好車到底值不值？能不能減少治超帶來的經濟壓力？看到這，干物流的老板應該心中有數了。