車隊管理對于物流運輸企業的提質增效可謂至關重要。隨著物流發展接軌國際，歐美的大車隊模式逐漸進入我國運輸人視野。在大車隊這條路上，同行者越來越多，但真正成功的卻少之又少。

托普旺物流總裁趙忠善

大車隊的未來究竟在哪里？作為目前國內大車隊領域的佼佼者，托普旺物流總裁趙忠善對這個問題有著深刻的見解。

大車隊的機遇：3.5萬億市場無領頭羊

1993年算得上是中國物流發展的元年，國內許多知名的大型物流企業都在那一年創立。十年沉淀，物流行業在2003年進入了井噴式的發展階段。據趙忠善介紹，當時國內最大的快遞公司申通，一年全國總業務量是10萬票。

時間走到2017年，國內主流快遞企業紛紛登陸資本市場。“雙11”當天，僅中通快遞一家攬收量就達到6500萬單。這意味著，我國物流行業的市場規模已經達到了2003年的250倍以上。

這是一個極其巨大的增量，同時也帶來了難以估量的市場機會。具體一點說，目前0-20公斤的快遞企業，大多已經上市，市場集中度很高。前十名的快遞企業占據了快遞市場90％的份額，所以快遞市場的風口已經過去了。

相對的，20-300公斤及300公斤以上的貨運市場每年的市場規模在3.5萬億元以上，但市場集中度卻不到2％。趙忠善說：“現在這個領域還沒有領頭羊，任何企業想要抓住這個機遇，大車隊是基礎條件。”

大車隊的作用：促進物流行業提質增效

趙忠善為什么會做出這樣的判斷？參考市場集中度超高的快遞市場，類似順豐、EMS、三通一達等龍頭企業，無一例外都有自己的大車隊。這些車隊自有車輛基本都在2000輛以上，為其服務的社會車輛更是數以萬計。

正是由于這樣巨大的體量，快遞公司可以高效調配資源，實現從起點到終端配送一條龍服務。

反觀專線物流市場，一票貨從發貨人到達貨主手中至少要經過三方物流企業、專線公司、黃牛經紀人、貨車駕駛員、落地配企業等多重環節，不但低效，還產生了許多額外成本支出。

另外，目前大部分物流從業者都在黃牛經紀人到落地配企業之間的物流末端服務。趙忠善說：“如果把專線物流比作一個面包，三方物流吃面包上的黃油，專線吃面包，到了末端就只剩下面包渣了，因此很多人眼看著這個行業一天天發達，自己卻始終賺不到錢。”

目前，中通、圓通、順豐等快遞企業都先后向上開通了快運業務。他們試圖依靠自身在車隊數量及運營方面的優勢走“綜合物流”的發展方向，在零擔、專線物流的大市場中分得一杯羹。

大車隊的未來：智慧物流平臺

種種跡象說明，分散的專線物流市場正在走向集中，大車隊將成為市場發展的必然。不過，趙忠善認為，雖然市場上肥肉很多，但絕不意味著只要買車，就可以把“肉”吞到肚子里。

他說：“我相信，現在中國能買得起上萬臺車的公司、企業很多，但是真正能把1000臺車運營好的企業少之又少。做好大車隊需要‘車、錢、貨、人、貿、地’六要素之間的協調配合。”

車：現在除了順豐、韻達這樣的企業自有車隊之外，提供社會化服務、規模超過1000臺的大車隊只有6-8家。市場急需優質運力進入，想要有所作為必須要有自己的運力平臺，這是大車隊的基礎和核心。

錢：搭建運力平臺，動輒購入上百臺重卡是一筆非常巨大的投入。這就涉及到了錢的問題，大車隊一定得有金融平臺，沒有資本支撐寸步難行。

貨：在貨物層面，建立優秀的集貨平臺，不但要貨源充足，還得有控貨能力，保證不讓運力閑置。“現在物流企業用于長途運輸的車輛，如果單月運營里程少于2萬2千公里，基本是不賺錢的。”

人：貨源的問題在購車之前可以量力而行，但控貨能力卻要仰仗管理者的從業經驗及對定位追蹤、大數據分析等科技手段的應用，把所有的車輛有效調動起來，通過數據沉淀、科學決策實現高效運轉。

這就涉及到了人的層面，當今物流行業需要越來越多的高學歷人才。據趙忠善介紹，在十年前，物流行業的從業者極少有本科以上學歷，而現在越來越多的頂尖科學專家進入這個行業。在未來，1000輛車的管理工作或許只要一個2-3人的團隊便可以完成。

貿：通過提供與物流相關的延伸服務，搭建增值平臺。這是大車隊提高附加值，實現收益的最佳手段。

地：趙忠善認為，大車隊的運行，絕大部分工作都是在物流園區完成的，只有建立獨立的園區平臺，大車隊的發展才有根基，才能夠保證各種資源實現最合理的配置。

通過趙忠善的解讀，我們可以得到這樣的觀點：中國大車隊的未來，屬于能夠協調運作“車、錢、貨、人、貿、地”六大要素的智慧物流平臺。想要通過大車隊，拿下3.5萬億貨運市場這塊大蛋糕，并不是車隊“大”就可以。