7月25日，交通運輸部部長李小鵬在主持召開的安全生產專題會議上指出，當前，全國交通運輸安全生產形勢總體保持穩定，但道路交通重大事故較往年出現了明顯反彈，道路運輸安全形勢嚴峻。李小鵬強調，要進一步增強政治意識大局意識和責任意識，確保實現交通運輸安全形勢持續穩定向好。

此前的7月21日，河北蔚縣發生一起中型客車與重型半掛車相撞重大交通安全事故，截止目前事故已造成11人死亡，9人受傷。同一天，針對近期發生的交通事故風險特點，結合事故統計分析和形勢研判，公安部交管局發出交通安全風險預警。

事實上，今年以來，道路客貨運交通事故也確實“多了點”，為此，交通部在上半年已經多次通過部署行動、發文和召開會議強調等各種形式強調交通運輸安全形勢的嚴峻性。李小鵬在5月18日就曾指出，今年以來，道路運輸領域較大以上等級行車事故起數和死亡人數較去年同期明顯上升。

交通運輸部黨組成員、副部長劉小明也曾公開指出：“今年二季度以來，全國接連發生多起重大道路交通事故，造成嚴重人員傷亡和財產損失。”他進一步指出，短時間內重大事故接連發生，“反映出企業主體責任、部門監管責任落實不到位，也反映出目前管理部門在安全管理和監管方面的實招、狠招、有用的招不夠，對安全責任的壓力傳導不足”。

在車輛技術水平不斷提升、企業安全生產責任不斷加強、行業監管日漸嚴格的情況下，今年道路客貨運事故卻不降反升，是何原因？

《中國汽車報》一個月前曾在《大家談:重大事故頻發 客貨運安全管理難在哪兒?》和《交通部:事故有點多 客貨運企業“長點兒心”》兩篇文章中采訪行業從業人士進行了探討。近日，針對依舊嚴峻的道路客貨運安全形勢，《中國汽車報》記者獨家采訪了交通運輸部公路科學研究院周煒研究員，從行業管理的角度為我們答惑解疑。

改革陣痛期 原因復雜 正專項研究

長期以來，道路運輸安全問題是我國安全問題的重要組成部分，而由重型車輛造成的事故又是道路交通運輸安全問題的重中之重。據公安部交管局統計數據顯示，每年7至10月歷來是重大事故高發時期，近三年這一時期發生10人以上重特大事故占全年的44%，高于平均水平11個百分點。如何防范和減少此類問題的發生，成為國家監管部門關注的工作焦點之一。

據周煒介紹，今年以來客貨運事故多發的原因復雜，其中一個因素或與交通運輸領域正在進行的改革有關。近年來，雖然國務院相關部委等部門制修訂相關標準、下發了一系列加強道路運輸安全生產管理的文件，如GB7258-2016、GB1589-2016的修訂實施、超限超載治理等等，但新舊標準的轉換需要時間、管理體制和機制深化改革需要磨合，各職能部門的職責邊界需要深化認識和界定，加之從2016年下半年以來我國經濟轉暖向好，尤其是貨物運輸活躍、周轉量提升，多種綜合因素造成局部地區道路交通事故異常，但就全國范圍內、全年的傷亡人數還是有可能持續下降的，總體而言遏制道路交通事故任務依然艱巨。

“從今年5月以來，交通運輸部領導非常重視并積極應對，采取了一系列的工作措施，包括召開會議、出臺政策、明察暗訪、專項督查等形式，不斷提高對交通領域的重視程度。即便如此，社會上依然有部分事故發生。”周煒表示，近期在不到兩個月的時間，僅河北省就發生三起10人以上傷亡交通事故。除了自然災害等不可抗因素的影響，交通部一直在通過各類舉措，以減少道路交通安全事故的發生。

“導致事故發生的因素是多方面的，不僅有運輸業戶自身的問題，也與交通參與者素質、宣傳教育、路面管控等因素相關。由于社會經濟發展迅速、尤其是新技術的巨大進步，在道路交通體系構成要素中的各個環節都存在一些不完善、不科學、不合理、不匹配的問題，需要組織力量進行深入的系統分析研究，追根溯源，看看除了體制和管理機制問題之外，技術等其他方面還存在哪些問題。”周煒說。

技術層面：解決占比60%的碰撞問題和占比34%的罐車側翻

據介紹，2016年起，國家安監總局、公安部、交通部等部門就一直在進行交通安全相關課題的研究，發現每年發生的交通事故里，碰撞類事故60%以上，其致死可能性達到40%。也就是說，碰撞類事故屬于多發事故，且致死率較高，是道路交通事故的“牛鼻子”。

“安監總局委托交通部科學研究院進行‘破解難題’的課題研究，其中就涉及車輛主動安全防碰撞問題。如果能夠解決碰撞問題，也就解決了60%以上的交通安全問題。目前的車輛主動安全技術，都是減緩碰撞的程度，要實現完全不接觸非常困難。碰撞事故的發生涉及到車輛的運行環境、駕駛員行為和車輛技術工況等方面。”周煒介紹說，車輛碰撞不出現死亡，或者叫零傷亡、零死亡目標，最早由瑞典提出，這也是當前防碰撞研究的目標之一。

周煒同時指出，雖然ADAS等車輛主動安全系統能較好的防范碰撞事故的發生，但這些先進的技術有其應用條件，并非大量應用就立竿見影。真正實現碰撞事故的防控，對車輛的基礎技術條件有較高的要求，如制動系統要實現自動控制，在不具備條件的大型車輛上直接使用制動的自動控制系統，可能反而會帶來更大的安全隱患。

“去年在審訂GB7258的過程中，編委會提出增大制動氣壓，配置盤式制動器和EBS（Electric Braking System汽車電控制動系統），以及采用空氣懸架等一系列技術措施，有這樣的基礎，才能保證ADAS等先進智能系統的運行，否則，在老舊車上安裝主動控制系統，可能會帶來更大的風險。”周煒進一步解釋說。

據周煒介紹，在不同級別的智能駕駛系統里，營運車輛的防碰撞問題是優先考慮解決的問題。“在危險品運輸領域，我們正在研究和推動解決危化品運輸罐車的防側翻問題，這占據了罐車事故34％的比例。”他舉例說，若占比60%的碰撞問題和占比34%的罐車側翻問題能夠得到解決，危險品道路運輸事故將大大減少。

管理層面：聚焦業態整合 改變粗放業態

在采訪過程中，記者獲悉，從技術層面看，一方面，當前的車輛技術并不完美，存在有技術無應用或無技術想應用的情況；另一方，如陜汽、重汽、福田等國內眾多車輛生產企業，均能夠生產出高性能的車輛。這說明，并非制造商技術能力不夠，而是技術與市場需求沒有很好的對接。再往下追溯，就會發現我國的運輸業依舊存在集約度不夠等問題，例如存在較多的夫妻檔、兄弟檔、父子檔等個體戶業態，他們由于資金有限，出于生存壓力，本身不具備承擔風險的能力，也容易出現疲勞駕駛、超載等導致交通事故的行為。

因此可以說，交通運輸業依舊粗放的業態是導致交通安全事故多發的重要原因之一。據周煒介紹，交通部早在幾年前就提出了運輸業的業態整合問題，一是大宗貨物運輸的集約化；二是小批量運輸的專業化，也即力促形成集約化的集團和專業化的公司。此外，根據中國的國情現狀，采用如無車承運人等公司化運作的手段，將分散的業態組織起來，共同抵御風險，同時提升車輛技術性能。

“我國運輸業目前發展很快，可以說每天都有變化。一方面，我們優先考慮推動新技術在營運車輛和經營性機動車上的應用，另一方面，隨著甩掛運輸、馱背運輸、無車承運人、多式聯運等多種先進運輸模式的推進，運輸模式和業態的變化將使得企業或者個體戶承擔風險的能力不斷提升。”周煒總結道，這一系列的措施和手段，都是為了控制交通事故量和交通事故傷亡量的總體目標。“安全是交通運輸的基礎，在保證安全運輸的前提下，追求運輸效率是永恒的主題。”他說。