去年此時要問掛車廠家哪種車輛訂單最為火爆，首推當是轎運半掛車，而今年的此時卻今非昔比，冰火兩重天，去年炙手可熱的轎運車今年卻慘淡至極，極大的反差到底是什么原因呢？

眾所周知去年的GB1589新規長籠轎運車被成功禁行，轎運行業此時迎來了歷史性變革，原來一輛長籠轎運車可以有16臺的運力，禁行換代后的普通標準轎運車只能運輸6-7輛，中置軸轎運車也只能運輸8輛，所以為了維持原來的市場總份額，原來的1輛長籠轎運車，至少要更換成3臺標準轎運車才能填補市場運力空缺。所以造成了轎運市場的虛假繁榮。

加之2017年7月1號實施禁行后，許多車主都在觀望，一方面是觀望政策的執行力度，心存僥幸。同時也在考慮當下替代車型中那種車型更為合適，究竟普通轎運是否夠用，還是選長頭轎運可多拉一位劃算，再者新興的中置軸轎運是否成熟可靠，都讓轎運老司們機猶豫不決，所以年前許多車主都在徘徊，等到年后開工，旺季到來，許多車主又開始扎堆購車，隨即造成了轎運車空前繁榮的現象。

由于近年來轎運市場運輸需求量比較穩定，同時國家又在倡導公鐵聯運，部分運力被鐵路占據，加上萬能的17.5米大板車偶爾跨界搶活，一些大型的汽車制造廠有穩定的合作車隊或自己的運輸隊伍，路途偏遠的活又通過層層招標外包出去，這些不僅壓低了底層車主利潤又縮小了散戶的市場份額，無疑是給競爭激烈的轎運市場雪上加霜。

行業難干，令許多圈外養車人望而卻步，導致了轎運半掛車的銷量逐月下降，從而致使許多貿然在轎運上投入大量人力物力的生產廠家，今年格外慘淡，訂單跟不上，預先排產的車輛大量積壓。

許多車主反映轎運行業愈發難干，本想大改小后貨源應該充足，運價該會上調，誰知通過層層競標，到手的運費稀少，而且如果回程不能及時配到貨源，不舍空車而回，那么就得白白等待。

目前的轎運行業三分天下，喜憂參半，喜得是一些有資源的大型運輸公司，憑借自身資源優勢可以拿到比較穩定的運輸訂單，憂的是但多是經過招標競價，運價利潤不如以前豐厚。

另一方面是一些大型汽車制造公司自有的轎運公司，喜的是它們有著先天的血統優勢，自產自運，供不應求，憂的是面對距離偏遠的目的地，卸貨后要面臨空車而回的資源浪費。

還有一些是一些小型的轎運公司，成員多是一些散戶組成，他們沒有龐大的資源只能接到一些低價或者偏遠地區的運單，處境非常尷尬，車主又多是貸款購車，進退兩難。